Co do dynamiki, dużej różnicy nie ma, aczkolwiek mazda trochę gorzej się zbiera z niższych obrotów. Wyciszenie na podobnym poziomie, oczekiwałoby się, że w maździe będzie lepiej, ale przy wyższych prędkościach jest równie głośno co w hondzie. ragrants. Tytuł: Re: Mazda 6 2.0Pb GH vs Honda Civic VIII 1.8 PB. Honda Civic (eighth generation) Metadata This file contains additional information such as Exif metadata which may have been added by the digital camera, scanner, or software program used to create or digitize it. 3. 4. 5. 【TOP OFERTA】⚡️ Amortyzator do HONDA Civic VIII Hatchback (FN, FK) 1.4 (FK1, FN4) 100 KM L13Z1 wygodnie zamówić online na AUTODOC Szybka wysyłka i korzystne ceny Obejrzeć teraz . What engine is in Honda Civic VIII 3d Type-S 1.8i-VTEC? The Honda Civic VIII 3d Type-S 1.8i-VTEC has a Inline 4, Petrol engine with 1799 cm3 / 109.8 cu-in capacity. How many horsepower (hp) does a 2007 Honda Civic VIII 3d Type-S 1.8i-VTEC have? The 2007 Honda Civic VIII 3d Type-S 1.8i-VTEC has 140 PS / 138 bhp / 103 kW. How much does a Honda Mamy do zaoferowania kolejny egzemplarz Hondy Civic VIII-mej generacji czyli popularnie nazywane "UFO". Egzemplarz prezentowany rozpoczął eksploatację w roku 2007 i do dnia dzisiejszego pokonał 162 tyś. km. Auto napędzane jest przez silnik benzynowy o pojemności 1.8 i mocy 140KM, który połączony jest z manualną 6 biegową skrzynią. Vay Tiền Nhanh Chỉ Cần Cmnd. 4:20วิดีโอล่าสุด honda civic vi otomotoข่าว Honda Civic ล่าสุดแผนกรถยนต์นั่งของ Volkswagen (โฟล์คสวาเกน) ในมาเลเซีย ประกาศราคาใหม่ของรถรุ่นต่างๆ ภายหลังการสิ้นสุดนโยบายการยกเว้นภาษีการขายและการบริการ เมื่อวันที่ 30 มิถุนายนที่ผ่านมา เช่นเดียวกับบริษัทรถยนต์อื่นๆ ที่นี่ ราคาได้เพิ่มขึ้นหลังจากการหยุดภาษี ซึ่งเราพบว่ามีราคาแทบไม่ต่างจากรถญี่ปุ่นระดับเดียวกันราคา Volkswagen Tiguan เทียบ Honda CR-Vราคา Volkswagen เริ่มต้นด้วยครอสโอเวอร์รุ่นกลาง Tiguan Allspace ในรุ่นพื้นฐาน Elegance จำหน่ายในราคา 180,590 ริงกิต ซึ่งมากกว่าเดิม 5, ริงกิต นอกจากนี้รุ่นเผยโฉม Honda Civic Type R ปี 2023 แล้ว ชมภาพจริงรอบคัน ทั้งภายนอกและภายใน พบออพชั่นทันสมัย แง้มสเปครุ่นปี 2023 จะเป็นรถยนต์ฮอนด้าที่ทรงพลังที่สุดในอเมริกา โดยจะมีกำลังมากกว่าที่เคยภายนอกผู้ใหญ่ขึ้นแม้ว่า Honda Civic (ฮอนด้า ซีวิค) เจนเนอเรชั่นที่ 11 จะมีสไตล์ที่เป็นผู้ใหญ่มากขึ้น แต่เมื่อกลายเป็น Civic Type R ก็ต้องเปลี่ยนแปลงตัวเองรับกับพละกำลังใหม่ พร้อมกับการทำให้ตัวเองแตกต่างจากรุ่นมาตรฐาน ในขณะที่กลุ่มผลิตภัณฑ์ Civic รุ่นมาตรฐานทั้งหมดสูญเสียการออกแบบแนวสปอร์ตไปแล้ว เพื่อจับกลุ่มผู้ใหญ่ที่คเริ่มกันแล้วกับงาน Fast Auto Show 2022 ณ ไบเทค บางนา ที่มาทั้งรถใหม่ รถมือสอง และรถโบราณเพื่อให้คุณเลือกคันที่ชอบ ถอยคันที่ใช่ แต่ด้วยรถที่มีให้เลือกมากมายจนอาจทำให้ตัดสินใจยากว่าจะเลือกรุ่นไหนกันดี เราจึงทำการคัดรวมแคมเปญดี ๆ ที่แต่ละค่ายเขาจัดมาให้ภายในงาน เพื่อให้คุณตัดสินใจง่ายขึ้นบูธ Hondaแน่นอนว่าสำหรับ Honda (ฮอนด้า) ได้มีการนำรถรุ่นใหม่ล่าสุดที่มีการเปิดตัวไปคือ Honda Civic e:HEV (ฮอนด้า ซีวิค อีเอชอีวี) มาโชว์ตัวกันอย่างใกล้ชิดทั้ง EL+ และ RSโดยได้จัดแคมเปญมาให้สำหรับตระกูล e:HEV รุ่นอืBangkok Auto Salon (แบงค็อก ออโต ซาลอน) งานรวมรถแต่งระดับโลก ที่ใหญ่สุดในอาเซียน เริ่มต้นแล้วตั้งแต่วันนี้ 29 มิถุนายน จนถึงวันที่ 3 กรกฎาคม ณ อิมแพ็คเมืองทองธานี เวลาเที่ยงวันถึง 3 ทุ่ม แต่ก่อนที่เดินทางมางานนี้ มาดูตัวอย่างรถที่มาโชว์ในงาน มีทั้งคันแต่งพิเศษใหม่ล่าสุด หรือรุ่นแต่งโชว์คันเดียวในโลก รวมถึงรถรุ่นหายากที่หาดูยากกบนท้องถนน ทุกแนว ทุกสไตล์ รวมไว้เอาใจคนรักรถให้ชมที่นี่Toyota โชว์ตัวซิ่ง GR Sportบูธ Toyota จัดใหญ่กว่าใครด้วยการโชว์ตัวกระบะ Revo และ Yaris ตัวแข่ง One Make Race ของจริงฮอนด้าได้กำหนดทิศทางการดำเนินธุรกิจตามเป้าหมายฮอนด้าปี 2593 (Honda Target 2050) ภายใต้ 2 ทิศทางหลัก ทั้งด้านสิ่งแวดล้อมและด้านความปลอดภัย โดยภายในปี 2593 มุ่งมั่นที่จะทำให้ผลิตภัณฑ์และกิจกรรมต่างๆ ของฮอนด้า มีปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เป็นศูนย์ เพื่อเปลี่ยนผ่านสู่สังคมปลอดมลพิษ (Carbon Neutrality) รวมถึงมุ่งมั่นที่จะสร้างสังคมปลอดอุบัติเหตุและลดการเสียชีวิตที่เกี่ยวข้องกับรถจักรยานยนต์และรถยนต์ฮอนด้าทั่วโลกให้เป็นศูนย์ (Zero Traffic Collision Fatalities) ซึ่งสถานการณ์ปัจจุบันขณรูปภาพยอดนิยม Hondaรถแนะนำสำหรับคุณเปรียบเทียบรถ Honda Civicคุณอาจชอบแบรนด์ยอดนิยมในไทยรุ่นรถยอดนิยมHonda CityMazda 2Honda CivicNissan AlmeraSuzuki SwiftToyota YarisBMW X1Honda JazzFord RangerMG ZSHonda AccordHonda City Hatchback Honda Civic Sport 2004 238 862 km Benzyna Kompakt 17:03, 26 lipca 2022 ID: 6099648762 17:03, 26 lipca 2022 ID: 6099648762 Szczegóły Oferta od Kategoria Marka pojazdu Model pojazdu Wersja Generacja Rok produkcji 2004 Przebieg 238 862 km Pojemność skokowa 1 396 cm3 Rodzaj paliwa Moc 90 KM Skrzynia biegów Napęd Spalanie W Mieście 8 l/100km Typ nadwozia Liczba drzwi Liczba miejsc 5 Kolor Numer rejestracyjny pojazdu WGR24014 Bezwypadkowy Stan Finanse Wyposażenie Audio i multimedia Radio Komfort i dodatki Klimatyzacja manualna Elektryczne szyby przednie Systemy wspomagania kierowcy Lusterka boczne ustawiane elektrycznie Wspomaganie kierownicy Bezpieczeństwo ABS Elektroniczny system rozdziału siły hamowania Poduszka powietrzna kierowcy Poduszka powietrzna pasażera Boczna poduszka powietrzna kierowcy Boczne poduszki powietrzne - przód Opis Sprzedam piękną, malinową honde civic VII generacja. Została sprawdzona i zakupiona przez program "zakup kontrolowany". Moge podeslac link do odcinka:) Gdy został zakupiony był w 100% bezwypadkowany. Lakier cały w oryginale. Auto o pojemności 1396 cm3 i o mocy 90 KM. Rozrząd wymieniony przy przebiegu 220 tys. km. Wnętrze pojazdu zadbane. Samochód posiada świeżo wykupione ubezpieczenie do Badanie techniczne do Posiada widoczne parkingowe mankamenty widoczne na zdjęciach, które nie przeszkadzają w codziennym użytkowaniu. Ostatnio wystąpionym problemem jest pokrętło regulacji temperatury. Sprzedaje na widocznych felgach i dorzucam komplet kół zimowych. Średnie spalanie samochodu to 6,5l/100 km. Samochód użytkowany w mieście. W moim posiadaniu jest rok, sprzedaje, ponieważ potrzebuje większego samochodu. Samochód do obejrzenia w Grójcu bądź Warszawie. Informacje o dealerze Bartlomiej Osoba prywatna Sprzedający na OTOMOTO od 2021 Kontakt bezpośredni Więcej opcji kontaktu Znajdź na mapie Warszawa, Mazowieckie, Białołęka Honda Civic Sport 2004 238 862 km Benzyna Kompakt Bartlomiej Osoba prywatna Sprzedający na OTOMOTO od 2021 Warszawa, Mazowieckie, Białołęka Honda Civic i Renault Megane pokazują, jak szybko rozwijają się kompakty. Czy nowy Ford Focus pokona je i podniesie poprzeczkę jeszcze wyżej?Ford Focus zadebiutował ponad 20 lat temu, w 1998 r., wnosząc swoim nowoczesnym wyglądem i świetnym prowadzeniem powiew świeżości do segmentu kompaktów. Wraz z kolejnymi generacjami model ten tracił jednak swój awangardowy nadszedł rok 2018, a wraz z nim czwarta odsłona Focusa. Skonstruowana na nowej platformie i zrywająca z zachowawczym stylem poprzednika. Choć rozmiary nadwozia pozostały niemal niezmienione (teraz jest o 2 cm dłuższe i o 2 cm niższe), wydłużony o 5 cm rozstaw osi zwiększył przestrzeń dla podróżnych. Zwarta, „wyrzeźbiona” sylwetka sprawiła, że Focus nr 4 mimo dodatkowych centymetrów wygląda na mniejszego od poprzednika. Jeśli doliczyć do tego zaawansowane systemy bezpieczeństwa, nowa broń Forda wydaje się wyjątkowo groźna dla konkurencja nie próżnuje i dziś Focus ma o wiele trudniejsze zadanie niż dwie dekady temu – musi stawić czoła liczniejszym oponentom, wśród których nie brak naprawdę ciekawych i udanych aut. Porównaliśmy najnowsze Forda Focusa EcoBoost A8 (150 KM) z dwoma z nich – Renault Megane TCe EDC (159 KM) i Hondą Civic VTEC Turbo CVT (182 KM).Czwarta odsłona Megane, mimo 4 lat na rynku, wciąż wygląda świeżo, a ostatnio doczekała się nowych silników. Historia kompaktowej Hondy sięga znacznie dalej – dwa lata temu zadebiutowała już dziesiąta generacja tego modelu. Przełomowa. Wraz z nią Civic zyskał zupełnie nowe proporcje, pod jego maskę dotarł downsizing, a na listę wyposażenia – wszystkie systemy, jakie wypada oferować pod koniec drugiej dekady XXI wieku. Cała trójka stawiła się do testu w mocnych benzynowych specyfikacjach. A to oznacza dużą moc (Ford ma 150 KM, Renault 159 KM, a Honda 182 KM), automatyczne skrzynie i najdroższe wersje tej samej półkiNajwiększa jest Honda. Mierząc 452 cm, japoński liftback o kilkanaście centymetrów przerasta hatchbacki Forda (438 cm) i Renault (436 cm). Civic jest za to nieco niższy i węższy od obu rywali. Co ciekawe, dzięki niezbyt rozbudowanym boczkom drzwiowym najwęższa Honda ma nieco szersze wnętrze niż obaj konkurenci. Mogłaby też szczycić się mianem najprzestronniejszej, gdyby nie seryjne w testowanej wersji okno dachowe, którego obudowa zabiera miejsce nad głowami kierowcy i pasażera obok. Przez to „udogodnienie” Civic właściwie zrównuje się z pozostałą dwójką pod względem ilości miejsca w jednak wspomnieć, że Honda ma z tyłu najwięcej miejsca na nogi (w Renault jest go najmniej). Na uwagę zasługują fotele Megane. Kupując odmianę GT Line, warto dopłacić 1000 zł za głębokie „kubełki” ze zintegrowanymi zagłówkami, które świetnie podpierają w zakrętach, a jednocześnie – dzięki długim siedziskom i miękkim bokom – okazują się wygodne. Siedzenie kierowcy za dodatkowe 700 zł oferuje funkcję masażu (u rywali niedostępną). Szkoda tylko, że nie da się go opuścić niżej, przez co ten sportowy fotel nie pozwala przyjąć „sportowej” pozycji. Osoby lubiące siedzieć blisko ziemi bardziej polubią zyskuje nocąFocus otrzymał nowy kokpit z wystającym ekranem – niezbyt rozbudowany (co daje wrażenie większej przestrzeni), porządnie zmontowany i wykończony oraz łatwy w obsłudze. Deska rozdzielcza Civica wraz z wysokim tunelem centralnym o wiele bardziej „otula” kierowcę. Nie wszyscy to polubią. Za to każdy doceni równie dobre co w Fordzie dobór i spasowanie materiałów we wnętrzu oraz ukryty pod podłokietnikiem wielki schowek, mieszczący nawet 2-litrowe Megane wykończeniem nieznacznie odstaje od obu rywali, a dostęp do niektórych funkcji i ustawień okazuje się tu bardziej zawiły. Te drobiazgi przestają jednak przeszkadzać po zmroku, kiedy wnętrze Renault rozbłyskuje efektownym podświetleniem nastrojowym, którego natężenie i kolor można zmieniać (5 barw do wyboru). Niejeden kierowca doceni też klasyczny hamulec „ręczny” – obaj rywale seryjnie mają elektrycznie sterowane odpowiedniki (w Megane też można taki mieć, kosztuje 1000 zł).W kierunku sportuHonda jest standardowo wyposażona w adaptacyjne amortyzatory. Jej sprężyste zawieszenie sprawnie tłumi wstrząsy, nawet te spore, i tylko na największych wyrwach zdarza mu się głośno huknąć. Przyciskiem obok dźwigni automatu można wyraźnie usztywnić układ jezdny, co w połączeniu z bardzo „komunikatywnym” i bezpośrednim układem kierowniczym zapewnia nieco przyjemności z dynamicznej jazdy. Niestety Civic, choć zwinny, bywa nerwowy przy gwałtowniejszych manewrach, a jego elektronika potrafi równie nerwowo zareagować np. na ujęcie gazu w zapewnia zupełnie porównywalny, jeśli nie minimalnie lepszy, komfort jazdy co Honda – mimo że nawet za dopłatą nie oferuje adaptacyjnego zawieszenia, a testowany egzemplarz porusza się na 18-calowych kołach (seryjnie cała trójka ma felgi 17′). Mało tego, na zniszczonej nawierzchni do uszu pasażerów Megane dochodzi znacznie mniej hałasów z podwozia. A mimo to francuski kompakt prowadzi się lepiej od japońskiego. Choć mniej ochoczo reaguje na ruchy kierownicy, w szybkich łukach okazuje się bardziej neutralny i przewidywalny, przewyższa go też stabilnością przy wyższych frajdy z jazdy najlepiej poczują się jednak „za sterami” Forda. Focus zdaje się tylko czekać na ruch rąk prowadzącego (jego układ kierowniczy nie ustępuje temu w Hondzie), by z entuzjazmem wykonać jego polecenie. Jest świetnie wyważony, stroni od wyraźnych przechyłów nadwozia, nie zaskakuje nagłymi reakcjami i właściwie nie zna podsterowności. A do tego daje się ustawiać w zakręcie ruchami pedału gazu. Ma to jednak swoją cenę. Obniżone o 1 cm i utwardzone zawieszenie wersji ST-Line słabo radzi sobie z nierównościami (nie pomagają opcjonalne felgi 18′). Już na niewielkich pofałdowaniach podróżni wyraźnie odczuwają uciążliwe „galopowanie”, a na poważniejszych nierównościach są narażeni na duże wstrząsy i dudnienie z okolic różne konstrukcjeChoć do pozostałej dwójki bardziej pasowałaby najmocniejsza, 182-konna wersja, Focus trafił do testu w odmianie o mocy 150 KM. Jego silnik ma tylko 3 cylindry, ale typowe dla takich konstrukcji wibracje są tu właściwie niewyczuwalne. Jednostka Forda pracuje kulturalnie, płynnie rozwija moc i chętnie „wkręca się” na wysokie obroty. Szkoda tylko, że w trakcie przyspieszania dość głośno warczy – jej dźwięk może się podobać, jednak podczas dłuższej podróży nieco męczy. Klasyczny automat ma 8 biegów, nieźle je dobiera i szybko zmienia. Jego słabą stroną jest opóźniona reakcja na zmianę zakresu z D na R i z powrotem (przeszkadza przy manewrowaniu).Silnik Hondy też ma 1,5 l pojemności, ale rozdzielonej między 4 cylindry. Kulturą pracy tylko minimalnie przewyższa ten w Fordzie. Może się za to pochwalić najwyższą w teście mocą – rozwija aż 182 KM (ale moment obrotowy ma nieco mniejszy: 220 wobec 240 Nm). Do współpracy dostał bezstopniowy automat, który najlepiej spisuje się podczas spokojnej jazdy. Turbodoładowana jednostka ma sporo siły przy niskich obrotach, dzięki czemu w trakcie niespiesznego rozpędzania za bardzo nie hałasuje. Konstrukcja skrzyni daje o sobie znać dopiero po nieco mocniejszym dodaniu gazu, kiedy to w sposób typowy dla bezstopniowych przekładni obroty „zawieszają się”, a do uszu podróżnych dochodzi nieprzyjemne jednostajne wycie silnika. Co prawda przy maksymalnym rozpędzaniu skrzynia symuluje zmiany biegów, ale niewiele to pomaga – skoki obrotów są za silnik Renault to najmniejsza jednostka w teście – ma tylko 1,3 l pojemności. Może się za to pochwalić zupełnie przyzwoitą mocą 159 KM i największym w całej stawce momentem obrotowym, wynoszącym aż 270 Nm. W połączeniu z najniższą masą z całej trójki oraz bardzo szybko pracującym dwusprzęgłowym automatem (7 biegów) zapewnia osiągi na poziomie najmocniejszej Hondy – Megane rozpędza się do „setki” tylko o 0,1 s wolniej, a 160 km/h osiąga dokładnie w tym samym czasie co Civic (o niemal 6 sekund szybciej od Forda). Silnik Renault ochoczo reaguje na dodanie gazu, dość cicho pracuje i oszczędnie obchodzi się z benzyną. Średnio w czasie testu Megane zużywało 6,7 l/100 km (Honda: 7, Ford: 7,1).Wszystko albo nicHonda, jak przystało na dalekowschodniego producenta, oferuje Civica w licznych wersjach wyposażeniowych (jest ich aż 8, ale 1,5-litrowy silnik można połączyć jedynie z trzema z nich), jednak ich specyfikacja jest ściśle określona i nie da się do nich zamówić wybranych przez siebie dodatków. Efekt jest taki, że chcąc mieć w 182-konnym Civicu skórzaną tapicerkę, jest się skazanym na testowaną, najdroższą wersję Premium, kosztującą aż 118 000 zł. Tak wysoką cenę po części uzasadnia bardzo bogate wyposażenie Hondy, obejmujące komplet systemów bezpieczeństwa, aktywny tempomat, nawigację z kamerą cofania, szklany dach, system dostępu bezkluczykowego, światła Full LED, adaptacyjne zawieszenie oraz skórzane, podgrzewane konkurencja daje kupującym znacznie więcej swobody – Ford i Renault są wyraźnie gorzej wyposażone, ale i zdecydowanie tańsze, więc można sobie pozwolić na dołożenie kilku elementów z bogatych list dodatków. Z tym że w przypadku Megane bardzo niska cena i niezłe wyposażenie seryjne sprawiają, że nawet po dołożeniu tego wszystkiego, co Honda daje w standardzie cena francuskiego auta pozostaje najniższa w stawce. Z kolei Focus nie dość, że jest droższy od Renault, to słabiej go wyspecyfikowano. Dlatego z wyposażeniem na poziomie Civica jego cena szybuje do poziomu nieakceptowanego w klasie kompakt. Na jego korzyść przemawia za to multum ciekawych dodatków, wśród których wiele jest niedostępnych w Hondzie i Renault (np. matrycowe reflektory czy elektrycznie sterowany fotel).Ford Focus, Honda Civic i Renault Megane – PODSUMOWANIE PORÓWNANIAAtrakcyjnie wyglądający, świetnie prowadzący się i wyposażony w najnowocześniejsze systemy Focus wysoko podnosi poprzeczkę w klasie kompaktów. Jednak gdy pod uwagę weźmie się cenę, nowość Forda musi ustąpić miejsca Renault Megane, a Civic spada z drugiego na ostatnie Ford Focus, Honda Civic i Renault Megane – dane techniczneFord Focus EcoBoost A8 ST-Line, Honda Civic VTEC Turbo Prestige, Renault Megane TCe 160 EDC GT-Line: dane techniczne, osiągi, spalanie, cenaDANE TECHNICZNEFord Focus EcoBoost A8Honda Civic VTEC TurboRenault Megane TCe 160 EDCSilnikbenz., turbobenz., turbobenz., turboUkład cyl./zaw./ cm³R4/16/1498 cm³R4/16/1333 cm³Moc maksymalna150 KM/6000182 KM/6000159 KM/5500Maks. moment obrotowy240 Nm/1600220 Nm/1700270 Nm/1800NapędprzedniprzedniprzedniSkrzynia biegówaut./8-biegowaaut./bezstopniowaaut./7-biegowaDł./szer./ m4,52/1,80/1,43 m4,36/1,81/1,45 mRozstaw osi2,70 m2,70 m2,67 mŚrednica zawracania10,7 m11,0 m11,2 mMasa/ładowność1404/501 kg1366/454 kg1328/511 kgPoj. bagażnika (min./maks.)375/1354 l478/1245 l402/1247 lPoj. zbiornika paliwa52 l (Pb 95)46 l (Pb 95)50 l (Pb 95)Opony215/50 R17235/45 R17205/50 R17OSIĄGI (DANE PRODUCENTA)Prędkość maksymalna208 km/h200 km/h205 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,9 s8,5 s8,2 sŚrednie zużycie paliwa5,9 l/100 km6,0 l/100 km6,4 l/100 kmDANE TESTOWE0-100 km/h9,4 s8,1 s8,2 s100-0 km/h (zimne/ciepłe)42,7 m/42,2 m43,8 m/44,4 m43,6 m/42,8 mHałas przy 50/100 km/h58,2 dB/63,2 dB59,3 dB/67,1 dB59,5 dB/62,0 dBZużycie paliwa w teście (miasto/trasa/średnie)8,5/5,7/7,1 l/100 km8,7/5,3/7,0 l/100 km7,9/5,5/6,7 l/100 EcoBoost A8 VTEC Turbo PrestigeTCe 160 EDC GT-LineCena101 050 zł118 000 zł92 700 złBy zrównać wyposażenie całej trójki, trzeba dokupić do Forda i Renault brakujące systemy bezpieczeństwa, aktywny tempomat, nawigację, kamerę cofania, czujniki parkowania, szyberdach, podgrzewanie foteli oraz światła LED. Do Focusa także automatyczną klimatyzację, dostęp bezkluczykowy i półskórzaną tapicerkę. Cena Hondy pozostaje bez zmian (118 tys. zł), Renault drożeje do 109 200 zł, a Ford – aż do 128 tys. Ford Focus, Honda Civic i Renault Megane – punktacja końcowaFord Focus okazał się najlepszym kompaktem z całej trójki. Po podliczeniu punktów musiał jednak ustąpić najtańszemu w zestawieniu Renault. Rozsądna kalkulacja w cenniku ostatecznie dała francuskiemu kompaktowi zwycięstwo. Drugi Ford kusi szeroką listą dodatków, których w ogóle nie uświadczymy w najdroższej Hondzie. Przez wysoką cenę Civic spadł na ostatnie miejsce w Focus EcoBoost A8 ST-Line, Honda Civic VTEC Turbo Prestige, Renault Megane TCe 160 EDC GT-Line: punktacja i klasyfikacja końcowamaks. i wnętrzeWymiary wnętrza40303131Wykończenie i ergonomia20171716Wyciszenie10775Bagażnik10546SUMA80595958Układ napędowyOsiągi20151315Praca silnika10888Skrzynia biegów/napęd10886Zużycie paliwa20181717SUMA60494646Właściwości jezdneTrzymanie się drogi20161815Komfort jazdy20161416Układ kierowniczy10788SUMA50394039BezpieczeństwoWyposażenie z zakr. i kosztyCena zakupu4018147Poziom wyposażenia3010720Wyposażenie dodatkowe10470SUMA80322827ŁĄCZNIE300193191189MIEJSCA123Ford Focus EcoBoost ST-Line – galeriaHonda Civic VTEC Turbo Prestige – galeriaRenault Megane TCe 160 GT-Line – galeria Genialny wygląd, świetny układ jezdny i ponadprzeciętna trwałość. Popularne UFO ma wiele zalet. Czy używane egzemplarze Hondy Civic VIII zasługują na zainteresowanie? Honda nie rzuca słów na wiatr. W 2005 roku przedstawiła prototyp fantastycznie wyglądającego samochodu, dodając, że tak będzie wyglądał Civic ósmej generacji. Świat motoryzacji wstrzymał oddech. Nikt wcześniej nie zaoferował równie futurystycznego kompaktu. Pozostało trzymać kciuki, by produkcyjna wersja Civica zachowała linię prototypu. W 2006 roku było już wiadomo, że Honda dotrzymała słowa. Wówczas do salonów trafiły pierwsze UFO ‒ jak zaczęto mówić o Civicu ósmej generacji. Futurystyczna Honda Civic VIII Rozwiązań przywodzących na myśl pojazdy ze „Star Treka” nie zabrakło też we wnętrzu. W otaczający kierowcę kokpit wpasowano aż cztery wyświetlacze. Najwyżej położony informuje o prędkości i przypomina o konieczności wrzucenia wyższego biegu. Pozostałe wyświetlają informacje z komputera pokładowego, godzinę i ustawioną temperaturę, a największy stanowi składową opcjonalnego systemu nawigacyjnego. Honda Civic VIII – pierwsze wrażenia Przy pierwszym kontakcie z samochodem gąszcz pokręteł i rozrzuconych przełączników może przerażać. Po pewnym czasie okazuje się, że ich obsługa nie nastręcza trudności ‒ kluczowe elementy zostały rozmieszczone w optymalnych miejscach. Mocną stroną Civica VIII jest przestronność przedziału pasażerskiego oraz imponujący, 456-litrowy bagażnik. Opracowanie przepastnego kufra było możliwe dzięki zastosowaniu zwartej belki skrętnej tylnego zawieszenia oraz przeniesieniu zbiornika paliwa pod przednie fotele. Niestety położenie baku oznacza również, że siedziska foteli znalazły się w sporej odległości od drogi, co nie każdemu będzie odpowiadało. Praktycznym rozwiązaniem jest znany z Hondy Jazz system Magic Seats. Pozwala na podniesienie do pionu siedzisk tylnej kanapy. Przydaje się, kiedy trzeba przewieźć wysokie przedmioty, np. rośliny. W dolnym położeniu siedziska nie przylegają do podłogi. W niewielkiej przestrzeni pod nimi można ulokować podręczny bagaż. Honda nie ustrzegła się kilku wpadek. Twarde i łączone w wielu miejscach tworzywa wykończeniowe skrzypią na nierównościach. By uruchomić silnik, trzeba przekręcić kluczyk w stacyjce oraz wcisnąć przycisk znajdujący się po lewej stronie deski rozdzielczej. To już sztuka dla sztuki. Na co dzień znacznie lepiej sprawdzają się rozwiązania proponowane przez inne firmy ‒ albo kluczyk, albo przycisk. Początkowo Honda oferowała pięciodrzwiowego Civica. Na początku 2007 roku ofertę wzmocniła trzydrzwiowa wersja Type S z utwardzonym zawieszeniem oraz nieznacznie zwiększonym rozstawem tylnych kół. Równolegle Honda wprowadziła do sprzedaży sportową wersję Type R z jeszcze twardszym zawieszeniem, 201-konnym silnikiem oraz pakietem aerodynamicznym. W Europie dostępny był też sedan, który, poza bardziej zachowawczym designem nadwozia i wnętrza, różnił się od hatchbacka rozstawem osi oraz niezależną konstrukcją tylnego zawieszenia. Trójbryłowa wersja była dostępna z napędem hybrydowym IMA. Ciekawostką, która w ramach prywatnego importu dotarła z USA na Stary Kontynent, jest Civic Coupé. W większości używanych Civiców są manualne przekładnie. Nie polecamy zautomatyzowanej skrzyni i-Shift, która wolno i niezbyt płynnie przełącza biegi. Lepszym wyborem będzie automat z przetwornikiem momentu obrotowego. Był dostępny w sedanie, a od 2009 roku także w 5-drzwiowym hatchbacku. Silnik Hondy Civic VIII Dla Civica przewidziano tylko pięć jednostek napędowych: i-DSI (83 KM, 119 Nm), i-VTEC (99 KM, 127 Nm), i-VTEC (140 KM, 174 Nm), i-VTEC (201 KM, 193 Nm) oraz turbodiesla i-CDTi (140 KM i 340 Nm). Motory 1,4 l zapewniają bardzo mizerne osiągi. Radość z jazdy daje natomiast silnik i-VTEC, który rozpędza auto do setki w 8,9 s. Turbodiesel jest bardziej dynamiczny (8,6 s). Jego główna siła tkwi w imponującej elastyczności oraz spalaniu, które nie rośnie skokowo nawet podczas dynamicznej jazdy. Przyparty do muru silnik i-VTEC zaczyna domagać się 10 l/100 km. Jeżeli budżet pozwala, polecamy oczywiście flagową wersję Type R. Nie jest królem prostych (przyspieszenie o 0 do 100 km/h trwa 6,6 sekundy), co rekompensuje ponadprzeciętną trakcją na zakrętach. Na szczególną rekomendację zasługuje najdroższa i najtrudniejsza do zdobycia wersja specjalna Championship White z seryjną blokadą mechanizmu różnicowego. Projektanci Civica VIII eksperymentowali z designem, ale podczas opracowywania mechaniki modelu zachowali daleko idącą powściągliwość, stawiając na stosunkowo proste i trwałe rozwiązania. Strategia zaprocentowała. Civic jest trwały, a usterki zatrzymujące samochód na trasie należą do rzadkości. Silniki benzynowe nie sprawiają niespodzianek. Przy wyższych przebiegach zaczynają spalać olej, więc warto wyrobić sobie nawyk regularnego kontrolowania poziomu środka smarnego. Trwały jest też przygotowany przez inżynierów Hondy turbodiesel. Łańcuch rozrządu ogranicza liczbę czynności serwisowych, ale zdarza się, że generuje wydatki – przy większych przebiegach może kwalifikować się do wymiany. Możliwe są też pęknięcia kolektora wydechowego i problemy z układem recyrkulacji spalin. Próby usunięcia filtra DPF w przypadkowo wybranych warsztatach mogą zakończyć się niepowodzeniem. Elektronika zaczyna zgłaszać błędy, które prowadzą do samoczynnego wyłączania tempomatu. Żywotność sprzęgieł i dwumasowych kół zamachowych nie jest szokująca – 340 Nm wystawia je na ciężką próbę. Użytkownicy Civica narzekają też na skrzynie biegów. Najszybciej zużywają się synchronizatory drugiego biegu – o początku ich końca przypominają utrudnienia we wrzucaniu „dwójki” i zgrzytanie. Codzienną eksploatację potrafią uprzykrzyć haczące klamki drzwi czy skrzypiące pedały sprzęgła. Welur na fotelach dość szybko się wyciera. Trudy eksploatacji najgorzej znosi lakier. Jest miękki i podatny na zarysowania. Odradzamy korzystanie z myjni automatycznych. Kilka wizyt pokryje karoserię siecią niezliczonych mikrozarysowań. Korozja w pierwszej kolejności pojawia się w pasie przednim, podszybiu, nadkolach, dolnych krawędziach drzwi i tylnych błotnikach. Rdzawy nalot można też odkryć na śrubach podwozia i krawędziach elementów. By długo cieszyć się Hondą Civic, warto pomyśleć o poprawie fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego. Używana Honda Civic VIII – cena Używana Honda Civic ósmej generacji jest bardzo ciekawą propozycją. Samochód przez długie lata będzie wyglądał świeżo i nowocześnie, a sprężyste zawieszenie i komunikatywny układ kierowniczy docenimy nawet za dwie dekady. Na rynku wtórnym można znaleźć sporo regularnie serwisowanych i bezwypadkowych egzemplarzy z krajowych salonów. Przestrzegamy przez importowanymi dieslami z brakami w dokumentacji ‒ ich rzeczywiste przebiegi mogą znacząco odbiegać od deklarowanych. Najtańsze są samochody z silnikami benzynowymi. Za przyzwoicie zachowanego Civica z pierwszych lat produkcji trzeba zapłacić przeszło 20 tys. złotych. Szymon Łukasik, Fot. Honda Honda Civic VIII – zalety: Efektowne nadwozie i wnętrze Dobre właściwości jezdne Przestronne wnętrze i pojemny bagażnik Powolna utrata wartości Brak problemów z odsprzedażą Honda Civic VIII – wady: Skrzypiące materiały wykończeniowe w kabinie Mizerne osiągi aut z silnikami 1,4 l Wysokie ceny używanych egzemplarzy Podatny na zarysowania lakier Dosyć drogie części zamienne RAPORTY AWARYJNOŚCI ADAC – Ocena: 3/5 W raporcie ADAC Hondy Civic trzeba szukać na końcu tabeli. Wszystko przez szybko rozładowujące się akumulatory, które zmusiły wielu użytkowników modelu do wezwania pomocy drogowej. A statystyki są bezwzględne. Pewnym pocieszeniem jest niezmienność notowań dla poszczególnych roczników. Newralgiczne podzespoły: akumulatory, oświetlenie, świece zapłonowe, elektronika silnika. DEKRA – ocena: 3-4/5 Eksperci DEKRY pozytywnie wypowiadają się na temat solidności Civica. Przy przebiegach do 50 tysięcy kilometrów auto zdobyło trzy punkty na pięć możliwych, co oznacza, że jego awaryjność nie odbiega od średniej dla segmentu C. Przy wyższych przebiegach Civic zaczyna dystansować konkurentów. Po 50 ‒ 100 tys. km różnica nie jest ogromna, jednak wyraźnie rośnie po 100 ‒ 150 tys. km. Typowe usterki: nadmiernie zużyte tarcze i klocki hamulcowe, problemy z oświetleniem, nieprawidłowy skład spalin. POPRZEDNIK Honda Civic VII (2001‒2006) Pod względem wyglądu to chyba najbardziej kontrowersyjny Civic wszech czasów. Obłej karoserii z ogromnymi przednimi światłami brakuje agresywności. Pod przeciętnie prezentującym się „opakowaniem” kryje się ergonomiczne wnętrze i duża porcja solidnej mechaniki. Atutem Civica tej generacji jest niezależne zawieszenie tylnej osi. Zapewnia większe rezerwy przyczepności, mniejszą podsterowność i bardziej przewidywalne reakcje samochodu w krytycznych sytuacjach niż wprowadzona w kolejnej generacji belka skrętna. Atutem, szczególnie w wersji Type R, jest też niższa masa. Różnice w osiągach i prowadzeniu obu modeli dobitnie obnażył torowy test brytyjskiego Top Gear. NASTĘPCA Honda Civic IX (2012‒2017) UFO okazało się na tyle dobrym samochodem, że konstruktorzy Civica IX czerpali z niego pełnymi garściami. Silniki, płyta podłogowa, design, koncepcja wnętrza… Przenoszono kolejne elementy, poddając je niewielkim zmianom. Zawieszenie zostało zmiękczone, by podnieść komfort jazdy. Honda poprawiła także jakość materiałów wykończeniowych i wyciszenie wnętrza. Aktualnie oferowany Civic sprawia wrażenie dojrzalszej konstrukcji od UFO, jednak w większym stopniu izoluje kierowcę od drogi. Stłumione odczuwanie prędkości nie każdemu przypadnie do gustu. Dyskusyjny jest również design. Najwięcej wątpliwości budzą odstające klosze tylnych lamp. Wysokie ceny używanych aut stanowią… doskonałą rekomendację dla Hondy Civic z drugiej ręki. Którą generację – 8. czy 9. wybrać, by w pełni cieszyć się tym samochodem?Ósme wcielenie kompaktowej Hondy, przez swoją stylizację nazywane „UFO”, odcięło się grubą kreską od poprzedników, którzy byli albo nastawieni na sportowe doznania (Civic V/VI 3d), albo były do bólu poprawnymi samochodami (Civic VII). Produkowany od 2006 r. model łączył nowatorskie wzornictwo z ponadprzeciętną, jak na ten segment, funkcjonalnością. Mimo typowych wartości długości nadwozia i rozstawu osi, w środku panowały optymalne warunki podróżowania dla czterech osób, a bagażnik hatchbacka mieścił ponad 450 l, czyli… sporo więcej niż w równocześnie produkowanym, oddzielnie stylizowanym sedanie. Zaprezentowany w 2011 r. Civic IX przejął najlepsze rozwiązania z poprzednika (włącznie z genialnym systemem Magic Seats) i został dopracowany od strony mechaniczno-konstrukcyjnej. Przy okazji dodano wersję kombi i mniejszego, oszczędniejszego turbodiesla ( i-DTEC).Honda Civic VIII hatchback zawsze posiada uproszczony typ zawieszenia, składający się z kolumn McPhersona z przodu i belki podatnej na skręcanie z tyłu. Niezależna konstrukcja trafiła tylko do przypadku Hondy nie ma się co nastawiać na okazyjny zakup. Używane Civiki kosztują nawet dwukrotnie więcej od wybranych europejskich rywali (głównie francuskich) z tego samego rocznika. Mimo tego zadbane (i drogie) Hondy szybko znajdują nowych właścicieli, a Ci bez większych problemów użytkują je przez kolejne lata. Które wcielenie lepiej wybrać: bezkompromisowego „UFO” czy trochę „ugrzecznionego”, ale solidniejszego i lepiej wykonanego Civica IX? Porównajmy obydwa i silnikowo Civic IX teoretycznie wypada niemal identycznie jak poprzednik. Producent wprowadził jednak sporo zmian w nastawach zawieszenia, dzięki czemu samochód lepiej się prowadzi. Jest też solidniej wyciszony i sprawia szlachetniejsze wrażenie w Honda Civic VIII i Honda Civic IX – deska rozdzielczaRyzyko opłaciło się Hondzie. „Kosmiczny” kokpit Civica VIII nawet dzisiaj sprawia doskonałe wrażenie i ustawia po kątach deski rozdzielczej z niedawno wprowadzonych samochodów. Przy okazji jest on, po krótkim przyzwyczajeniu, dość prosty w obsłudze. Kontrowersje płyną głównie w stronę piętrowych zegarów. Bezpośrednio za kierownicą widać obrotomierz, prędkość z kolei wyświetlana jest na niewielkim, cyfrowym wskaźniku ponad nią: niektórzy mają wobec tego problem z takim dopasowaniem pozycji, by kierownica nie zasłaniała wskazań prędkości. Nowszy model wykorzystuje podobny zamysł projektu deski, różni się głównie efektownymi tubusami dolnych zegarów. Honda poprawiła w nim materiały wykończeniowe (mają miększą, przyjemniejszą fakturę) i zadbała o precyzyjniejszy montaż. Mimo że to stosunkowo młody samochód, Civic IX otrzymał jeszcze klasyczną dźwignię hamulca ręcznego (u rywali stopniowo pojawiały się elektryczne).Civica VIII odpala się umieszczonym po lewej stronie przyciskiem. Wcześniej trzeba jednak… przekręcić kluczyk.„Otulający” kierowcę kokpit Civica IX nieźle znosi upływ czasu. Wykończeniem mimo wszystko nie „dogania” europejskich Honda Civic VIII i Honda Civic IX – przestrzeń w środkuDzięki ciekawym rozwiązaniom Hondy ( umieszczeniu zbiornika paliwa pod fotelem kierowcy), wnętrze Civica zapewnia więcej przestrzeni, niż można się spodziewać po ok. 4,3-metrowym samochodzie. Najbardziej zaskakuje drugi rząd, w którym uświadczymy zaledwie minimalny tunel centralny, a przez to nawet osoba pośrodku ma względnie komfortowe warunki podróżowania. Wrażenie przestronności odbiera tylko wystarczające przeszklenie karoserii oraz opadająca linia dachu. Fani starszych Civiców mogą się zawieść na opisywanych modelach, bowiem kierowca siedzi w nich niemal jak w minivanie, czyli dość wysoko. Honda przewidziała kilka rodzajów foteli. Te najbardziej wyprofilowane zarezerwowano, rzecz jasna, dla odmian Type-S i Civic VIII - wnętrzeHondzie należą się oklaski za wygospodarowanie aż tak pojemnych bagażników wersji hatchback – 455 l (lub tym bardziej 477 l w Civicu IX) to wynik wręcz doskonały. W dodatku przestrzeń bagażową cechuje regularny kształt, prowadzi do niej szeroki otwór załadunkowy, a pod spodem znajduje się jeszcze spory schowek. Tylu dobrych słów nie można powiedzieć o bagażniku sedana, który w starszym modelu zmieści zaledwie 340 l, a w nowszym o 100 l więcej. Civic IX kombi zabierze na pokład aż 624 litry pakunków, a gdy autem jadą 2 osoby – 1668 z konkurentów w nadwoziu hatchback nie jest w stanie przewieźć tyle co Civic VIII/XI (na zdjęciu: starszy model). Złożenie kanapy zwiększa przestrzeń bagażową do 1320 IX zmieści jeszcze więcej, bo aż 477 l przy komplecie pasażerów. Maksymalnie hatchback zabierze na pokład 1378 Honda Civic VIII i Honda Civic IX – silnikiObydwie generacje wykorzystują niemalże identyczne benzynowe jednostki napędowe. Podstawowe źródło napędu stanowi wolnossący z uwagi na pojemność określany też jako (1339 cm³). W starszym Civicu początkowo rozwijał 83 KM ( i-DSi), po liftingu zadebiutował i-VTEC o mocy powiększonej do 100 KM. Trafił on też pod maskę Civica IX, podobnie zresztą jak najbardziej rozchwytywany silnik, czyli i-VTEC (140-141 KM). Gdy zajdzie potrzeba, potrafi być oszczędny lub wręcz przeciwnie, zapewni sprawne wyprzedzanie (o ile zadbamy o „trzymanie” go na obrotach). Pod maskę Civica Type-R trafiły odmiany 2-litrowe: 200-konna, bez turbo (Civic VIII) i turbodoładowana o mocy 310 KM (Civic IX). Do 2013 r. kompaktową Hondę oferowano tylko z 2,2-litrowym turbodieslem rozwijającym 140/150 KM. Przy okazji modernizacji 9. generacji zastąpiono go oszczędniejszym i prostszym i-DTEC (120 KM).W zasadzie rozchwytywany jest tylko jeden silnik Civica VIII/IX – wolnossący z systemem VTEC. 140 KM zapewnia już więcej niż przyzwoite osiągi (ok. 9 s do 100 km/h), w dodatku ta jednostka prawie się nie i-DTEC (tylko 9. generacja) są chętniej importowane z uwagi na niższe stawki akcyzy, która dla silników wynosi 18,6%.Używana Honda Civic VIII i Honda Civic IX – co się w nich psuje?Tradycyjnie już dla Hondy, w tej części materiału nie ma zbyt wiele do napisania. Wszystkie silniki nie zaskakują poważniejszymi awariami, a raczej tymi wynikającymi ze stopniowego pokonywania kolejnych kilometrów. Benzynowe jednostki przy wyższych przebiegach mogą spalać olej silnikowy, sporadycznie rozciąga się łańcuch rozrządu lub następuje awaria pompy oleju. Turbodiesle z kolei czasami wymagają wymiany lub regeneracji koła dwumasowego/turbosprężarki. Trwałością nie grzeszą natomiast montowane w Civicach ręczne skrzynie biegów: zawodzą głównie łożyska i synchronizatory. Przeciętne zabezpieczenie powłoki lakierniczej przed warunkami atmosferycznymi odciska swoje piętno głównie w starszych modelach: na szczęście korozja na razie ma wymiar wyłącznie powierzchowny. Niektórzy zwracają uwagę na konieczność częstych wymian tarcz/klocków hamulcowych i mało istotne, ale denerwujące kłopoty z elektroniką pokładową (głównie radiem).Tak wygląda Honda Civic VIII w wersji sedan. Trafiły do niej te same silniki co w hatchbacku, a dodatkowo – odmiana hybrydowa IMA. Nie jest tak oszczędna jak konstrukcje Toyoty, stąd nie cieszyła się wzięciem w Honda Civic VIII i Honda Civic IX – za ile można ją kupić?Do tej pory niełatwo znaleźć uszanowanego, ale wciąż kilkunastoletniego Civica VIII za mniej niż 20 tys. zł. Dopiero od tego pułapu można liczyć na auta godne zainteresowania, napędzane polecanym silnikiem i-VTEC. Kwoty za najmłodsze egzemplarze tej generacji dochodzą do 30 tys. zł, czyli absolutnie minimum, jakie trzeba uiścić za Civica IX. Szerokie spektrum ogłoszeń następuje jednak bliżej 40 tys. zł. W przypadku Hond zazwyczaj można liczyć na pochodzenie z polskiego salonu i przebiegi mniejsze niż u konkurentów z tych samych Civic IX Type-R (2015-2017) rozwija aż 310 KM z turbodoładowanego silnika By cieszyć się z osiągów na miarę 5,7 s do 100 km/h i prędkości maksymalnej 270 km/h, trzeba „wyłożyć” nawet 80-100 tys. Honda Civic VIII i Honda Civic IX – którą generację wybrać?Nie ma co ukrywać – obydwa wcielenia uchodzą za klasowe wzorce trwałości, a w dodatku są naprawdę funkcjonalne i zwracają uwagę na ulicy. To, na którą generację się zdecydować, zależy właściwie tylko od budżetu: w ogólnym rozrachunku obie można polecić. Dysponując 20-25 tys. zł z pewnością uda się trafić ładnego Civica „UFO”, który największy (a i tak znikomy) spadek wartości ma już za sobą. Decydując się na nowszą Hondę trzeba już odłożyć ok. 35-40 tys. zł, ale w zamian otrzymamy jeszcze lepszy, przyjemniej się prowadzący i lepiej wykończony Civic VIII – plusy i minusy + świetny system Magic Seats, obszerne wnętrze hatchbacka, wciąż przykuwająca oko stylizacja nadwozia – przeciętna wersja hybrydowa, spore ryzyko kradzieży, braki w wykończeniu wnętrzaHonda Civic IX – plusy i minusy + wybitna trwałość konstrukcyjna, komplet wersji nadwoziowych, paleta udanych silników – zaporowe ceny używanych aut, słaba jakość powłoki lakierniczej, przeciętne wyciszenieHonda Civic VIII i Honda Civic IX – podstawowe dane techniczneHonda Civic VIIIHonda Civic IXLata produkcji2006-20112011-2017Dł./szer./ cm437-459/177/147 cmRozstaw osi264-270 cm260-267 cmPojemność bagażnikahtb 455-1320 l, sed 340 lhtb 477-1378 l, sed 440 l, kmb 624-1668 lSilniki (83-200 KM) (99-310 KM)Silniki (140 KM) (120-150 KM)Honda Civic VIII – dane techniczne, osiągi, i-CTDiPojemność1339 cm³1339 cm³1799 cm³1998 cm³2204 cm³Paliwobenz. + moc115 KM83 KM140 KM200 KM140 KMMaks. moment125+103 Nm120 Nm175 Nm195 Nm340 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h12,1 s14,6 s8,9 s6,6 s8,6 sPrędkość km/h170 km/h205 km/h235 km/h205 km/hŚr. zużycie paliwa4,6 l/100 km5,9 l/100 km6,6 l/100 km9,1 l/100 km5,3 l/100 kmHonda Civic IX – dane techniczne, osiągi, i-DTECPojemność1339 cm³1799 cm³1996 cm³1597 cm³2199 turboturbodieselturbodieselMaks. moc99 KM141 KM310 KM120 KM150 KMMaks. moment127 Nm174 Nm400 Nm300 Nm350 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h13,4 s9,1 s5,7 s10,2 s8,5 sPrędkość km/h215 km/h270 km/h208 km/h217 km/hŚr. zużycie paliwa5,4 l/100 km5,8 l/100 km7,3 l/100 km3,6 l/100 km4,2 l/100 kmAby dowiedzieć się więcej na temat używanej Hondy Civic, odsyłamy do poniższych materiałów:Używana Honda Civic VIII (2006-2011) – opinie użytkownikówUżywana Honda Civic IX (2011-2017) – opinie użytkowników

honda civic viii zakup kontrolowany